来源：21世纪经济报道
21世纪经济报道记者曹恩惠、实习生赵嘉璐 上海报道
上海捷氢科技股份有限公司（下称捷氢科技）已经成为国内氢燃料电池头部生产商。
在刚刚结束的2023国际氢能与燃料电池汽车大会暨展览会上，该公司展示了从膜电极、燃料电池电堆、燃料电池系统、整车动力系统集成与适配开发在内的纵向一体化自主研发和规模化生产能力。其中，该公司展台上所展示的荣威RX9燃料电池汽车，应用捷氢科技PROME P4L燃料电池系统、H70储氢系统等一体化解决方案，车辆续航里程超过800km，百公里氢耗0.79kg，可满足在-30℃到65℃环境下运行，引发关注。
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荣威RX9燃料电池汽车 图片来源：21世纪经济报道记者曹恩惠摄
21世纪经济报道记者注意到，日前，捷氢科技于上交所更新了上市资料并重新进入IPO审核环节。据悉，早在去年6月，捷氢科技就首次向上海证券交易所提交了科创板IPO申请，但期间由于财务资料过期而申请中止审核。
在接受21世纪经济报道记者采访时，捷氢科技总经理卢兵兵表示，目前公司IPO事项正常推进中，后续进展会及时在交易所官网更新。
“氢能源行业尤其是国内氢能行业处于高速发展且处在成果规模化的攻坚阶段，公司作为连接氢能上下游产业链的关键成员，一直全力推进相关工作。因此我们对公司登陆资本市场的目标具有信心。”卢兵兵对21世纪经济报道记者称。
近年来，随着中国氢能产业发展的持续火热，氢燃料电池汽车的应用场景不断扩大，而脱胎于上汽集团的捷氢科技抢占风口。据悉，目前，捷氢科技的上海工厂燃料电池系统设计产能达6000台/年。
从行业整体情况来看，我国的氢燃料电池汽车行业仍处于商业化初期，体量和市场规模仍然较小。根据中国氢能联盟研究院的统计，2022年中国燃料电池汽车保有量达12682辆，与《氢能产业发展中长期规划（2021—2035年）》中提出的到2025年5万辆的目标仍存在一定距离。
而作为国内燃料电池电堆环节的龙头厂商，加速奔赴资本市场的捷氢科技备受外界关注。根据该公司披露的招股说明书，2019年至2021年，其营收规模呈翻倍式增长，年均复合增长率超过128%。收入规模的快速扩大自然是宝贵的经营成果，不过尽早盈利依然是整个氢燃料电池环节企业需共同追求实现的首要目标。
但在分析机构看来，未来随着燃料电池汽车大规模的放量以及头部企业的陆续上市，叠加政策支持，氢能产业板块机会确定性强。
针对当前国内氢能产业发展现状，卢兵兵将氢能产业比喻成一幢房子，而规模、基础设施、技术、成本及规范标准则是房子的五根支撑柱。
“产业的发展需要一起拉起这五根柱子。因为这些因素并不是孤立的，而是相互影响、共同作用。”卢兵兵告诉21世纪经济报道记者，在国家一系列重大项目的支持下，国内燃料电池企业加快布局，已实现燃料电池汽车一级部件的国产化与规模化生产。经过近十年的发展，燃料电池汽车主要部件在技术性能、产业链的投资布局、产业发展规模与关键零件的降本等方面都取得了长足的进步。
卢兵兵认为，过去锂电产业的发展轨迹可以视作参考，即规模效应能够推动实现更大幅度的成本降低。“但目前，终端期待上游降本的迅速落地，而上游又期待下游需求的快速放量，要想扩大规模，燃料电池似乎逃脱不掉互为因果、相互耦合的矛盾。”
事实上，目前燃料电池环节的国产化还有待进一步突破。例如，膜电极的部分核心材料，包括催化剂、质子交换膜、气体扩散层等，相较于国外企业依然存在一定差距。对此，捷氢科技也提出了“大国产化”概念，并推动和培育产业链上下游合作伙伴国产化进程，逐步实现核心原材料、关键零部件、燃料电池电堆、燃料电池系统、测试、整车等的国产化。
不过，卢兵兵认为要实现行业发展，当务之急，就是要解决燃料电池需求放量的两大拦路虎——“加氢难”、“加氢贵”及TCO（总体拥有成本）偏高。
“而从制氢到储氢，再到加氢，要想实现真正的市场化，‘成本’这根柱子也还有进一步下探的空间。尽管在整个行业的不断努力下，下游燃料电池价格进入到下降通道，但TCO仍有待提升。”卢兵兵呼吁，“只有实现上下游更好的分工与协同，同时、同步去设计，目标一致去分工合作，才能够实现更好的降本，推动行业发展。”
对于行业前景，卢兵兵抱有信心，“我个人认为氢能也可能像光伏、风能、锂电一样，走到世界前列。”
尽管当前行业还面临很多的不确定性，但他认为，到2025年，我国氢燃料汽车有望实现5万辆的保有量目标。
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