来源：电动汽车指北
2022 年，全球共生产了约 2353 万台日系车，其中日本本土 657 万台，海外共生产了 1696 万台，约占全球 8502 万台产销量的 27.7%。
而日本只占了全球 1.6%的人口，这一定程度解释了为什么日本作为一个资源匮乏、灾害频发、全球老龄化最严重以及「失去三十年」的国家，仍然能稳居发达国家行列，全靠汽车行业撑着啊。
古话说：知彼知己，百战不殆。今天就来看下全球各大地区哪些地方最偏爱日系车，这些市场有没有可能被我们拿下。
(资料图片仅供参考)
1，日本本土：93%
现在的日本市场中日系车占比长期在 90%以上，2022 年日本市场汽车品牌前八名都是日本品牌，分别是丰田、铃木、大发、本田、日产、马自达、斯巴鲁和三菱。
第九名奔驰就是在日本卖得最好的进口品牌车型了，2022 年在日本卖了 5.2 万台，比雷克萨斯销量还高，其次是排第十三的大众和第十四的宝马，分别卖了 3.3 万台和 3 万台。
为什么 90%以上的日本人都买本国车？要知道日本对进口车的关税可是零。
这中间有三大原因，首先是日本极其特殊又很关键的 K-Car 市场，外国品牌不会为了日本本土市场那点销量专门去开发；其次是日系车本身足够优秀，对本土市场需求理解也更为充分；第三是虽然没有关税，但进入日本市场需要复杂的认证手续，销量不高的话，利润还不够营销和认证的花费；最后是日本在日系车还很落后的时候，实行了非常严苛的本土品牌保护政策，培养了大家买本土品牌的习惯。
2，东南亚：76%
东南亚被称作「日系车的后花园」，76%的新车是日系车，其中 6%来自日本本土生产，70%在东南亚几个主要国家生产或组装，比如泰国、马来西亚和印尼。
东南亚遍地日系车的主要原因是日系车进入的早并且用心去经营这块市场，包括为东南亚市场推出了很多定制化的车型，比如车身只有 4.4 米长的本田 B-RV，竟然塞进了 7 个座位，这是因为东南亚很多小路十分狭窄，很多停车位也很小，并不适合大车的发挥，同时家庭成员较多，确实有 7 人出行的需求。
尽管如此，自主品牌正在快速撬开这一市场，比如吉利通过合资的方式以宝腾品牌在马来西亚卖车，另外
长城
、
名爵
等已经在泰国建厂，并已经取得了一些成绩，比如泰国一季度紧凑型 SUV 销量中，
哈弗 H6
位列第一，占比高达 46.6%；另外在电动车市场中，今年 4 月
比亚迪
以 1734 辆的销量夺得榜首，份额高达 46.6%。
3，印度：44%
印度虽然人口规模和我国差不多，但汽车市场规模 2022 年只有 378 万辆，而国内乘用车的销量是 2000 万的规模，印度只有国内的约六分之一。
其中销量排第一的马蒂鲁铃木 2022 年卖了 157.6 万辆，一家就占了 41.7%的市场份额。
不过印度的营商环境大家都懂的，有韩国大宇、美国通用、
福特
等在印度投资巨额亏损的前车之鉴，还有近期小米约 47 亿的资产被无故冻结，并不是一个理想的市场。
不过自主品牌名爵还是在印度有一席之地，2023 年 4 月卖了 4,551 台，1-4 月卖了 1.89 万台，位列第八。
4，中东：39%
中东市场每年大概有 120 万的市场规模，日系车占了近 4 成的份额，其中日本本土进口 13%，中东当地生产占 26%。以阿联酋 2020 年的数据为例，丰田占了 36.6%，第二名日产-雷诺占了 23.2%，第三名三菱占了 9.2%的份额，前三名日系车就占了 69%。
不过这部分市场也是非常有希望被自主品牌「吃掉」的，目前自主品牌长城、吉利、名爵已经在中东取得一定成绩，比如在阿联酋 2022 年名爵卖了约 6100 台新车，同比增长超 100%，位列所有品牌的第八名，而 2021 年还只是第十四名，进步神速。
再以中东另一个汽车大市场——以色列市场为例，今年一季度比亚迪 Atto 3（
元 PLUS
）卖了 5602 辆位列第一，吉利
几何 C
位列第三，
奇瑞瑞虎 8
Pro 位列第六。
奇瑞
的燃油车一直在稳步经营以色列市场，而因为以色列对电动车的政策支持（油车购置税 83%，电动车只要 20%），所以吉利和比亚迪能够快速逆袭。
而且目前已经有十几个中国品牌进军以色列市场了，包括名爵、
欧拉
、长城
WEY
以及
领克
，甚至还有
创维
、
岚图
、
零跑
这些新势力。
最后再以中东人口第一大国埃及为例，今年一季度奇瑞和比亚迪分别位列品牌的第二和第三名，市场份额分别是 18.3%和 9.6%，中国品牌已经占到了埃及新车市场三分之一的市场份额。
5，北美：38%
北美市场日系车总共 38%的份额，其中日本本土进口 9%，当地生产占 29%。
这里以美国市场为例，2023 年 1-5 月销量前十的品牌中（不包含
特斯拉
），有 6 个是日本品牌，如果按集团来看，丰田+雷克萨斯的销量超过福特位列第一名，另外本田、斯巴鲁、马自达在美国都卖得不错。
不过美国市场较为封闭，市场格局已经稳固，虽然电动车是个突破口，但想拿到美国《通胀削减法案》IRA 7500 美元的补贴条件非常苛刻，中国车企进入美国市场的机会非常小，不过有机会通过墨西哥和供应链的方式间接渗入。
6，南美：20%
日系车在南美 20%的份额，其中日本本土进口 3%，南美当地生产占 17%。
南美市场年销量在 400-630 万辆，主要有巴西、阿根廷、智利、哥伦比亚等市场，本身市场潜力挺大的，但是车价普遍比较高压制了汽车消费，比如在巴西一台
丰田 RAV4
要 32.289 万雷亚尔，折合人民币 45.6 万元。
当然这个价格这么高主要是因为各种税费比较高，比如巴西和阿根廷对进口车的关税都高达 35%，因此想要杀入南美市场一方面是在当地建厂，一方面是发展新能源，日系车在南美的大部分销量也是在当地生产的。
目前也有一部分车企已经在南美建厂，比如奇瑞 2014 年工厂就在巴西落成了，1-5 月在巴西卖了 7830 辆，还有一部分出口到阿根廷，另外比亚迪 5 月在巴西卖了 393 台新车，主要是宋 PLUS DM-i，由于是 PHEV 车型，关税只需要 0-7%（具体根据纯电油耗、续航来判定）。
7，中国：17%
日系车总共 17%的份额，其中日本本土进口 1%，中国当地生产占 16%。
不过今年开始，销量也开始“雪崩”：数据统计，今年一季度丰田、本田和日产在国内的销量分别同比下滑 14.5%、37.7%和 36.8%，马自达直接下滑 66.1%。
丰田之所以销量还能相对稳住，也是靠的大幅度的优惠，连
汉兰达
都开始优惠 2 万+了，以前可是加价的神车啊。随着国内新能源车的渗透率超过 35%，在新能源车上基本没啥建树的日系车只会越来越难，份额跌破 10%是在几年内就可以见到的。
8，欧洲：13%
日系车总共 13%的份额，其中日本本土进口 4%，欧洲当地生产占 9%，以丰田为例，在欧洲有 8 个生产基地。
日系车近几年在欧洲突飞猛进主要是因为 HEV 的热销，丰田汽车欧洲销量 2022 年增长至 108.1 万辆，增长 0.9%（欧洲汽车市场同比下降 -11%），市场份额提升到了 7.3%，其中电气化车型（包含 HEV）占比高达 66%。
不过日系车想要进一步大幅提升在欧洲的份额也是很难的，目前欧洲各国补贴的基本都是纯电车型，欧洲本土车企本身战斗力也很强，光靠 bZ4X 这种产品肯定是远远不够的。
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